LA HABANA, Cuba.- Cuba se convirtió en el primer país latinoamericano en contar con líneas férreas y el séptimo en el mundo en poseer este medio de transporte, incluso, muchos años antes que la metrópoli española, y luego de que hubieran sido pioneras otras naciones mucho más desarrolladas como Inglaterra, Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica y Rusia.
La necesidad de desarrollar la industria azucarera había sido el motor impulsor de que el 19 de noviembre de 1837, con salida a las 8:00 a.m. y bajo un torrencial aguacero, circulara el primer tren de pasajeros en la ruta La Habana-Bejucal. Fueron unas 17 millas inicialmente, con 70 personas a bordo en tres coches de 24 asientos cada uno, y la fecha escogida celebraba el santo de la Reina Isabel II, quien contaba con apenas unos pocos años de edad en aquel entonces.
La propuesta de traer los caminos de hierro a la Isla había sido urdida por el sevillano Marcelino Calero, un español residente en Londres que se encargó de promover las bondades de las locomotoras en sustitución de las carretas para trasladar la caña.
Calero realizó los estudios del terreno y la Real Junta de Fomento, dirigida por el criollo habanero Claudio Martínez de Pinillos, el Conde de Villanueva, se decidió por adquirir ocho locomotoras inglesas “Rocket”, fabricadas por la Braithwhith y Reanis, más los propios rieles y un préstamo de dos millones de pesos.
Las obras iniciaron en 1835, fiscalizadas por ingenieros estadounidenses contratados y llevadas a cabo por más de mil hombres, entre ellos esclavos, inmigrantes y prisioneros deportados. El trayecto del primer ferrocarril en Cuba incluyó los poblados de Buenaventura, Quivicán, Aguada del Cura, Wajay, Calabazar, Rancho Boyeros, Santiago de las Vegas y el Rincón.
El exitoso ingeniero norteamericano Alfred Cruger fue quien presidió la Comisión del Camino de Hierro y también el que decidió cambiar las primeras locomotoras británicas por otras de factura estadounidense, debido a discrepancias con los maquinistas ingleses y su forma de conducir. Con las nuevas máquinas construidas por la casa Baldwin de Philadelphia, se inauguraría el segundo tramo del primer ferrocarril cubano hasta Güines, 19 millas adicionales. De estas fechas también data el primer accidente ferroviario del que se tiene registro, luego de que un toro se atravesara en la vía espantado por el ruido del vehículo.
Hacia 1885, Cuba contaba con más de mil kilómetros de líneas en explotación y 240 en construcción, obras que habían sido paralizadas durante la guerra grande. Lo que se conoció como los “Ferrocarriles de Cuba” fue iniciativa del ingeniero Sir William Van Horne, el constructor del Canadian Pacific, que se interesó por una vía férrea que enlazara a Santa Clara con Santiago de Cuba.
Finalmente, en el año 1902 fue inaugurado el Ferrocarril Central tras quedar listos unos 541 kilómetros entre las zonas central y oriental. En estos años se introdujeron los primeros carros Pulman que cruzaron la Isla hasta el puerto de Santiago y las locomotoras fabricadas por la “American Locomotive Company”, de las más modernas y potentes del mundo en aquel entonces.
Trenes y locomotoras: récords ferroviarios de longevidad
Tal y como ocurre con los automóviles que circulan en la Isla, posiblemente ya no existan en gran parte del mundo los trenes y locomotoras que aún se mantienen en explotación, tanto para el transporte de carga como para el de pasajeros, a no ser como objetos museables.
En los años setenta y ochenta todavía se conservaba maquinaria férrea estadounidense y francesa, pero el parque fue renovado con un importante número de modelos soviéticos. Muchas de las más antiguas resistieron un tiempo y otras fueron relegadas a la industria azucarera hasta que acabó su vida útil.
Otra reseña sobre el tema en el blog El Fogonero del escritor Camilo Venegas, ilustra, además, que en no pocos talleres ocurrió que “locomotoras en perfecto estado fueron a llevar trenes de escombros a los desguazaderos y acabaron también picadas, porque en ese momento era una prioridad cumplir las apremiantes metas de recuperación de materias primas. Eso hizo que muchos modelos se perdieran a destiempo y para siempre”.
Con la llegada del Período Especial, justo cuando empezaron a escasear las piezas de repuesto, Luis Pavón, quien trabajó muchos años para los ferrocarriles, supo que había que “tirar con lo que se tenía”. Según recuerda, a algunos equipos hubo que aplicarles la inventiva y poner a funcionar locomotoras con partes de otras. En aquel momento, los trenes suplieron más que nunca las carencias de transporte entre provincias. El veterano rememora, por ejemplo, cómo el popular tren de Morón figuraba como el medio principal de traslado de pasajeros hacia toda la zona central.
En los años sucesivos se recibieron una decena de autocares eléctricos de la Generalitat de Catalunya (FGC), construidos a finales de los cuarenta y luego remodelados por la empresa barcelonesa en 1979. A pesar de que la ferroviaria intentó comercializarlos, no obtuvieron salida en el mercado internacional debido a su longevidad, por lo cual decidieron cederlos a Cuba. Sobre el envío a la Isla de estos vehículos conocidos como “granota”, la publicación catalana Diari de Terrassa resalta que tras más de medio siglo de vida era “casi un milagro” que pudieran seguir circulando en la línea de ferrocarril de Hershey.
Hacia los años 2000 fue cuando, en cierto modo, logró “modernizarse” la red ferroviaria, enriquecida con equipos de segunda mano provenientes de Canadá, China, México y Alemania. Destaca el otrora conductor entrevistado que algunas de esas máquinas tenían ya varios años de explotación, hasta veinte, por lo que llegaron a usarse solo por un tiempo, hasta que hubo que descontinuarlas por falta de repuestos. A partir de 2006, China se convirtió en el principal proveedor de equipos ferroviarios entregando un centenar de locomotoras de la China Railway y también vendió “algunos de sus vagones retirados”.
Y es que el inventario ferroviario en Cuba constituye una mezcla variopinta de aparatos donados y comprados, algunos nuevos, muchos de uso, adquiridos de varios continentes, modificados y retocados gracias al ingenio de los propios trabajadores y maquinistas. Incluso, ellos mismos explican que llegan a crear un sentido de pertenencia tal por los carros de tracción que tratan de mantenerlos funcionando a como dé lugar.
Según la propia página de Facebook “Museo Nacional del Ferrocarril en Cuba”, existen actualmente unas cuantas locomotoras Diésel en explotación bastante longevas, lo que prácticamente establece un hito a nivel mundial. Por ejemplo, una publicación reciente destaca las fabricadas por la General Electric o la General Motor en los años cuarenta y cincuenta, y otras del Reino Unido que datan de 1968.
Algunas máquinas estadounidenses conocidas por el sobrenombre de “novecientos”, por su numeración, de las más representativas de los ferrocarriles en Cuba, aún funcionan en gran parte del país tanto para la carga de mercancías como para trenes de pasajeros y datan de los años cincuenta. En Santa Clara se usa, incluso, una de este tipo (la 902) que perteneció al Tren Blindado descarrilado en 1958, que ostenta el Récord Nacional Especial del año.
A la larga lista de equipos veteranos se suman otras máquinas de factura soviéticas y canadienses, incluyendo los cochemotores. La historia de estos vehículos autopropulsados se remonta a muchas décadas anteriores, provenientes de Estados Unidos. En algunas zonas se les conoció como “gascar” (carro de gasolina) y en otros prevaleció el sobrenombre de “Carahatas”. Otros nombres curiosos recopilados por Venegas son Cochinilla, Piragua, Croqueta o los “colmillo blanco” de procedencia argentina.
Específicamente, los cochemotores alemanes introducidos habían sido concebidos para un clima frío, por lo que constituía un verdadero suplicio abordarlos en pleno verano: con pasillos estrechos, asientos acolchonados y ventanillas muy pequeñas, por lo que el argot popular los bautizó con el mote de “microwaves”.
El investigador Camilo Venegas también aporta en su artículo que “hay largas filas de máquinas que son canibaleadas unas a otras para resolver que algunas funcionen”. Además, que los cochemotores rusos conocidos como “canchanfleta” o “sacadesayuno”, de los “recientes equipos ferroviarios adquiridos por Cuba, están basados en una tecnología muy básica y obsoleta, con mala amortiguación, que los convierten en una terrible experiencia para los viajeros”.
Con la escasez de piezas y de combustible, los cochemotores constituyen actualmente el vehículo ferroviario más efectivo para trasladar pasajeros a zonas rurales por tratarse de distancias medias. Aun así, tal y como confirma el ferroviario entrevistado, “son reliquias que se mantienen funcionando por obra y gracia”.
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