LA HABANA, Cuba – La rehabilitación de la vía férrea central no fue otro de los sueños de Fidel Castro, sino una iniciativa de los severos interventores soviéticos de la economía cubana en los años 70. No obstante, le sirvió a Castro para justificar parte de la enorme ayuda que recibía gracias a Leónid Brezhnev, a pesar de los criterios de los consejeros suyos que no creían en el desempeño errático del líder cubano.
Antes de 1959, como casi todo en Cuba, los ferrocarriles funcionaban de forma regular, tanto en el sector estatal como en el particular. Este último estaba dedicado principalmente a la carga de caña para la industria azucarera aunque existían pequeñas compañías que se dedicaban al transporte de pasajeros y mercancías, como el llamado tren de Hershey, que iba de Casablanca a Matanzas, y la línea Cienfuegos-Habana.
Por entonces, las vías férreas estaban bien atendidas y en buen estado, por lo que los trenes se podían desplazar a su velocidad promedio (80-90 kilómetros por hora). Un viaje de La Habana a Santiago, que hoy toma más de 24 horas, entonces solo tomaba diez.
El sector ferroviario, a partir de 1959 y durante más de quince años, fue descuidado en aras de “la construcción de la sociedad socialista” y de “crear dos, tres, muchos Vietnam”. Volvieron a ocuparse de él en 1974, en primer lugar por la urgente necesidad de reactivar una economía devastada que no generaba empleos, cosa vital hasta para una sistema de subsistencia como el que entonces poseía –y aún hoy tiene– Cuba.
Al principio, la rehabilitación de las muy deterioradas vías férreas se le encomendó a los constructores de las autopistas, que tras el fracaso inicial de éstas, se hallaban dedicados a tareas constructivas poco relevantes. Pero en vista de la falta de entusiasmo demostrada por los constructores, y de los magros resultados obtenidos, se buscó una variante más fresca y mucho más barata: los reclutas del ejército.
Unos meses antes, en agosto de 1973, el por entonces ministro de las Fuerzas Armadas, Raúl Castro, había creado con jóvenes reclutas campesinos el Ejército Juvenil del Trabajo (EJT), para restablecer la agricultura.
Con soldados y oficiales del EJT se formaron los constructores que rehabilitarían la vía férrea. Mientras, los profesionales necesarios fueron suministrados por la Dirección de Construcciones Militares.
La contratación de los equipos para las obras corrió por la entonces secreta firma comercial militar Tecnotex, que operaba bajo la sombrilla de la ayuda militar soviética, razón por la que todas sus operaciones estaban y aun hoy están muy compartimentadas.
Al frente de la tarea se puso al general Antonio Lussón Batlle, quien tiempo más tarde sería nombrado Ministro de Transporte.
Exagerados como son los Castro, la obra llegó a ser comparada con la construcción por los soviéticos de la línea Baikal-Amur (BAM), de 4.234 kilómetros que con 4.234 kilómetros atraviesa la Siberia Oriental y el Lejano Oriente, conectando el lago Baikal con el río Amur. En su tiempo, tuvo un costo estimado en 14 000 millones de dólares.
Decenas de operadores cubanos fueron enviados a la Unión Soviética para que se ejercitaran con los equipos rusos que les habían sido suministrados.
Cuando el socialismo real se derrumbó en Europa Oriental y se desintegró la Unión Soviética, la línea Baikal-Amur quedó sin terminar; la del ferrocarril central de Cuba también.
En el año 2007, ante la necesidad de justificar una parte de los pingües ingresos que ahora enviaba Hugo Chávez a Cuba, Raúl Castro, en su nuevo rol presidencial, reabrió los trabajos de rehabilitación de la vía férrea central.
Por estar bajo control militar, el costo de esta obra en equipos y mano de obra es secreto; pero basado en la experiencia personal de este autor en dichos asuntos, y en lo poco que ha informado la prensa oficial, el costo no debe ser inferior a los 2,500 millones de dólares.
El 70% de los costos incurridos en el ferrocarril central hasta los años 90 (unos 1,300 millones de dólares) se incluyó en la condonación de la deuda con la Unión Soviética que en el año 2013 aprobó el presidente de Rusia, Vladimir Putin.
Solamente en el nudo ferroviario del puerto del Mariel, la inversión es de aproximadamente 1,200 millones de dólares. Y en la compra de 300 trenes eléctricos a Rusia se invirtieron cerca de 400 millones de dólares, según fue informado por un periódico online Cuba Standard de Estados Unidos, el diario ruso Comerzant y el Noticiero de la TV cubana.
De tan costosa, la rehabilitación de la vía férrea central es comparable a obras de Fidel Castro tales como los túneles para la defensa, las autopistas y las represas.
