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La “magia” que mantiene rodando los vehículos estatales en Cuba

LA HABANA, Cuba.- “Acepté el cargo solo porque sabía que tenía asignado un carro y su respectiva cuota de combustible mensual, no es mucho, pero me reporta un ingreso mensual de unos 40 CUC extras a mi salario que solo es de 30 CUC. Mi cargo en la dirección Nacional de la UJC (Unión de Jóvenes Comunistas) es, como decimos en Cuba, una bola de candela, (refiriéndose al contenido de trabajo respecto al salario recibido), pero la necesidad me obligó y acepté solo porque, literalmente, me compraron diciéndome que me asignaban un auto lada y una tarjeta con combustible cada mes, y sabía que eso me reportaría un dinero extra”, comentó para Cubanet un funcionario de la UJC Nacional que prefirió no relevar sus datos.

La flota de vehículos pertenecientes al estado cubano está formada, en su mayoría, por autos Ladas, camiones fabricados en la Unión Soviética en los años 80, vehículos chinos, y algún que otro modelo europeo como los Peugeot.

Yosvani Manzano, chofer de un camión Zil 130 perteneciente a la Empresa Agropecuaria nos explicó cuál es el denominador común que logra mantenerlos en las vías sin piezas de repuesto.

“El interés, el beneficio personal, vender un poco de petróleo o gasolina para subsistir, usar un camión destinado a la carga de alimentos para una mudanza e incluso para botar escombros, obteniendo siempre un beneficio, alquilar fuera del horario laboral o el uso personal. Esa es la verdadera razón por la cual estos autos son reparados con nuestros propios ahorros y se mantienen rodando a pesar de no haber nada para arreglarlos. Yo mismo tuve que comprar una goma para mi camión en el mercado negro, el dinero salió de mi bolsillo, pero es generado por el propio camión cuando cobro por botar escombros o por una mudanza, esto lo sabe todo el mundo, sino fuera así, el estado no tendría ni un solo carro rodando en las calles”.

No solo la compra de accesorios, muchas veces la reparación mecánica del motor, la chapistería, pintura y vestidura sale de los bolsillos de los jefes y choferes. Es una inversión, y tienen que pagar desde las piezas hasta la mano de obra de los mecánicos.

“Mi auto es un lada modelo 2105, y he tenido que invertir mucho dinero en él. En mi entidad no existe un taller de reparaciones, mucho menos mecánicos que se encarguen de arreglarlos. Todo ha salido de mi bolsillo y el de mi jefe, compramos todo a la mitad porque las ganancias que genera el carro siempre las dividimos en partes iguales, es como un negocio particular, una especie de inversión que recuperaré vendiendo combustible o dando algún viaje de alquiler, aunque me la tenga que jugar con la cantidad de inspectores que hay en la calle. Pero así es como vivimos la mayoría de los que trabajamos de choferes para el estado, porque el salario de 12 dólares al mes no alcanza ni para empezar”, comentó para este diario el joven chofer de un lada estatal, perteneciente a la Dirección Provincial del Partido Comunista de Cuba (PCC), quien prefirió el anonimato por miedo a perder su empleo.

“Trabajo en la empresa alimentaria y manejo un van Mercedes Benz del año 1995, como te podrás imaginar para eso existen pocas piezas aquí, y he tenido que hacerle miles de adaptaciones e inventos porque mis hijos comen gracias a ese carro. Lo menos que hago es vender el combustible. En mi empresa existen otras formas más fáciles y limpias de buscarse la vida manejando y trasportando alimentos. Yo mismo reparé el motor, pagué toda la reparación, la chapistería y la pintura, y los jefes lo saben, ellos saben que nosotros debemos mantener y costear los arreglos porque de eso vivimos y de eso viven ellos también”, contó a Cubanet Yoan Navarro Pérez, chofer de la Empresa Alimentaria de la Habana.

La difícil situación del transporte en la Isla, el inaccesible precio de los medios de transportes particulares, sumado a los bajos salarios, hace que las plazas de choferes, así como esos cargos que tienen asignado un vehículo sean codiciados.

En la Isla existen muy pocos talleres de reparación para los autos estatales, y la mayoría de estos están solamente a disposición de la FAR y el MININT.




Más regulaciones, menos combustible, cero transportación

LA HABANA, Cuba.- La crisis en la transportación de pasajeros continuará agravándose hacia finales de este 2018 cuando el déficit de combustible, que ya se anuncia al interior de las empresas estatales, se una a la tardanza en la llegada a Cuba de las piezas de repuesto, necesarias para echar a andar los cientos de vehículos que esperan por reparaciones en las bases y terminales de toda la isla, así como la entrada en vigor de las nuevas restricciones a los transportistas privados.

Muchos boteros (taxistas independientes) no aceptarán, tal vez con toda razón, vincularse a la red de cooperativas creada por el Ministerio del Transporte y, a modo de protesta silenciosa, parquearán por tiempo indefinido sus autos, con lo cual se prevé un aumento del caos en el horario pico de la transportación, a no ser que el gobierno derogue o modifique la ley que obliga a los choferes particulares a brindar servicio en ruta, puesto que las otras dos modalidades parecieran más bien trampas para, entre otras cosas, asfixiar a los particulares.

“Una (la modalidad libre) se presta para que te caigan arriba todas las multas y la otra (servicios especiales) para que te mueras de hambre”, comenta uno de los choferes que piensa entregar la licencia de la ONAT (Oficina Nacional de Administración Tributaria) en los próximos días.

“¿Qué hago?”, es la pregunta desesperada de alguien que ha trabajado durante años como taxista y pronto tendrá que buscar otro modo de subsistir.

Según refiere este mismo chofer sobre lo establecido en la nueva regulación, si no se integra a una cooperativa entonces no podrá realizar servicio “en ruta”, así que estará en graves problemas: “Si un inspector me para en Diez de Octubre y me dice que estoy haciendo ruta, aunque no sea así, me pone una multa, y después vendrá otro en Guanabacoa o quién sabe dónde. No voy a poder circular, tampoco puedo recoger ni llevar pasaje al aeropuerto porque eso es con otra licencia, ni puedo parquearme en la entrada de un hotel”.

“Si no hay piezas para los carros de las cooperativas, ¿cómo va a haber para nosotros?”, se preguntan casi todos los choferes de los llamados “almendrones”, autos con más de medio siglo de explotación pero que aún se mantienen brindando servicio gracias al ingenio de sus dueños.

La “alternativa” que ha ideado el gobierno para hacerse con el control absoluto de la transportación privada, llega ahora disfrazada de una batalla contra el robo de combustible, habiendo culpado antes a los choferes particulares de propiciar el desfalco en las empresas estatales y exonerando de toda responsabilidad al sistema institucional estatal, reconocido por quienes conocen bien el funcionamiento del mercado negro en Cuba, como uno de los focos principales de la corrupción en la isla.

“No entiendo cómo nos vamos a beneficiar ni tampoco qué ventajas le ve el gobierno. En la calle vas a ver que el peso (del transporte) sigue cayendo en los particulares. Solo en La Habana hay guaguas (ómnibus). En las provincias la cosa es a base de camiones, riquimbilis y carricoches. Todo parece un pretexto para desaparecernos”, comenta otro chofer privado acerca de la cooperativización del transporte, una fórmula que, paulatinamente, se irá extendiendo incluso a otras empresas estatales actualmente subvencionadas como Ómnibus Metropolitanos y Transmetro, donde ya han comenzado los primeros ensayos, aun cuando el experimento de las cooperativas de transporte, conocidas como taxis y ómnibus “ruteros”, no ha arrojado los resultados esperados.

En apenas un quinquenio de implementada la fórmula de los ómnibus “ruteros” en toda la capital, buena parte del parque automotor exhibe un altísimo deterioro, palpable en el estado de muchos de los carros, algunos con problemas que van desde tapicerías estropeadas y aires acondicionados rotos hasta falta de piezas de repuesto, situación que atenta no solo contra el salario de los choferes sino que va en detrimento del flujo normal de la transportación masiva.

“No tenemos ni la mitad de los carros que había al principio. (…) (No obstante) a veces hemos tenido que apoyar a otras cooperativas que están mucho peor que nosotros”, dice un chofer de la cooperativa no. 2, de La Habana, con lo cual describe un escenario muy parecido al de las terminales de ómnibus convencionales, donde la falta de carros así como el deterioro de estos se han vuelto un quebradero de cabeza perpetuo.

“Hay carros que fueron remotorizados no hace ni un año y ya están de nuevo esperando por una reparación capital. En La Habana se necesita una inyección de no menos de 200 carros para que empiece a verse una mejoría pero, como van las cosas, quizás para diciembre ni siquiera contemos con los pocos que hay ahora. Ya me imagino cómo estarán las paradas. Esto va a terminar en que tendrán que volver los boteros a salvar la situación”, comenta un inspector estatal.

Cuando este octubre entren en vigor las nuevas regulaciones al transporte privado de pasajeros, quizás quedarán contestadas las preguntas que muchos nos hacemos en la calle sobre los beneficios o los daños que traerán a los ciudadanos o, por el contrario, se perpetuará una certeza: el transporte público en Cuba es un asunto sin solución.




Buquenques, los dueños de la piquera

 

Carros de alquiler, Cuba
Carros de alquiler, Cuba

LA HABANA, Cuba.- En la piquera de autos particulares de alquiler ubicada a un costado del Parque de la Fraternidad, frente al hotel  Saratoga, en la Habana Vieja, una pandilla de delincuentes decide qué carros cargan o no pasajeros hacia Alamar, al este de la capital.

Su jefe es un “excluible” (fue deportado de los Estados Unidos) y reciben cinco pesos de recompensa de cada chofer que despachan.

Las voces de los buquenques, como los llaman, se escuchan a cientos de metros del lugar.  Vociferan  la dirección en que se dirigirá el taxi y la cantidad de pasajeros que puede llevar.

Con sus gestos y gritos, estos rufianes mantienen intimidados a los choferes y sus pasajeros.

El 11 de febrero, en horas de la tarde, presencié la disputa de uno de estos inspectores “a la cañona”  con una pasajera, que se disponía a  montar en un taxi que no había sido escogido por la pandilla. El tipo, y dos de sus compañeros, insultaron al chofer del auto, un Plimouth de los años 50, de  color carmelita, y a los pasajeros que intervinieron en la riña, recordándoles que él era quien  decidía qué carro  salía y cuál  no.

Los pasajeros se mostraban muy molestos. Uno culpó al gobierno de esta situación.  “Tanto que exigen licencias a los particulares para ejercer cualquier oficio, y permiten  que delincuentes dirijan estas piqueras y obliguen a los pasajeros a montar en los carros que ellos decidan”, comentó.

Los pasajeros pagan de 10 a 20 pesos, en dependencia de la distancia del lugar al que se dirijan. Cada carro carga cuatro o cinco pasajeros.

Estas situaciones con los llamados buquenques, que en su mayoría son ex reclusos o individuos de pésima conducta social, son comunes en casi todas las piqueras particulares de la capital.

Hace varias semanas, en esa misma piquera del Parque de la Fraternidad, Mario José, de la Agencia Social de Periodistas independientes (ASPI), fue raptado y conducido a un sitio apartado en Lawton, donde fue salvajemente golpeado, robado y abandonado a la orilla de una línea de tren. La policía  ha hecho caso omiso de este suceso.

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