LA HABANA, Cuba. – Transportistas privados en Mayabeque y Artemisa subieron a un 50 por ciento el precio del pasaje de los tramos entre la localidad de Santiago de las Vegas y los municipios de Bejucal, Quivicán, San Antonio de los Baños y otros, pese al constante asedio de las autoridades por controlar las tarifas del transporte.

Anteriormente, los precios de los pasajes de algunas de esas rutas podían llegar hasta los 20 pesos. Ahora, las tarifas se han incrementado a espaldas del régimen.

“Se veía venir, ellos (los taxistas privados) subieron porque el precio de todas las cosas ha subido. Y yo lo pago porque es la única forma de moverme”, dijo a CubaNet Ana Canto, joven graduada de pedagogía primaria en Mayabeque.

Los “boteros” de la capital han vuelto a recortar los tramos de sus recorridos para incrementar ganancias y no correr el riesgo de recibir multas o de que les retiren la licencia operativa. Ello obliga a quienes viajan las rutas completas a pagar cada tramo por separado.

Cabe señalar que los taxistas privados que incumplan las tarifas establecidas pueden ser denunciados por los mismos pasajeros, hecho que también genera preocupación y estrés a los choferes.

“No puedo cobrar más barato, todo ha subido de precio. Solamente pelar a mi hijo me cuesta 80 pesos, ni hablar de las piezas y arreglos que tengo que hacerle mi carro”, declaró a este diario un transportista mayabequense en condición de anonimato.

Desde el 1ro de enero de 2021 el régimen cubano aplica nuevas tarifas al transporte público. Eduardo Rodríguez Dávila, ministro del sector, explicó que “los precios crecieron entre dos y cinco veces aproximadamente en todos los servicios”.

El ordenamiento monetario que se implementa en Cuba ha traído consigo una nueva reforma salarial, la eliminación de subsidios y el alza de los precios de varios productos y servicios. Según autoridades de la Isla, se trata de “un proceso complejo que debe conducir a la nación a un mejor escenario económico”.

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MIAMI, Estados Unidos.- Las regulaciones a los boteros, aprobadas por Miguel Díaz-Canel el pasado año, han generado una crisis en el transporte más grave de la que ya existía en la capital, pues de las tres licencias que fijan las medidas, ninguna acomoda a los choferes, así lo mostró la prensa oficialista, un reportaje publicado en Cubadebate.

Según la Dirección General de Transporte de La Habana (DGT), en 2018 aproximadamente el 27 por ciento del total de pasajeros estimados en ciudad utilizaron los taxis privados como medio de transporte.

Antes de que entraran en vigor las nuevas regulaciones tenían licencias 6675 porteadores privados (con medios para entre 4 y 14 pasajeros). De ellos, a 1763 les fueron retiradas porque pertenecían a choferes sin permiso de conducción, y 556 estaba asociados a TAXISCUBA. Lo cual quiere decir que 4356 debieron renovar su licencia según las nuevas normas, pero no todos aceptaron sumarse a un plan que termina afectándolos.

Al respecto, la directora adjunta de la DGT, Maribel Poulot Bravo, explicó entonces a Cubadebate que actualmente solo se han entregado 2 mil 316 licencias.

Un gestor de viajes en el parque El Curita, Yeinelis Riviaga, contó que en más de 20 años trabajando en piqueras la crisis nunca había estado como ahora. “Aquí había como sesenta carros para Guanabacoa y unos cuarenta para San Miguel, ahora no hay más que cuatro y cinco, respectivamente. La desesperación hace que la gente lo mismo dé 4 que 5 fulas para poderse ir. Todo el día es una cola de personal que no dan abasto”.

Esto ha perjudicado mayormente a las personas que necesitan movilizarse, porque así y todo el experimento no es rentable para el taxista, los clientes son las que terminan quedándose sin transporte, o pagando cifras más elevadas que antes para poder moverse.

“Al mes pagamos una licencia de 2 mil pesos, y el 10 por ciento que son otros 200 pesos. Además, tenemos que ingresar en el banco, a la empresa Fincimex, los 320 CUC para el combustible, porque nos dan una tarjeta con 320 litros, igual que como está en la bomba. Eso no te puede ni sobrar, porque si no lo consumes pierdes los litros y al mes próximo es lo mismo, empiezas de cero”, dijo Yaibel Curbelo, uno de los cubanos que se unió a la modalidad de taxis libres.

“Hay un solo banco que carga el chip de la tarjeta de Fincimex y siempre hay aglomeración, por lo cual perdemos un día de trabajo. Eso no es para nosotros. Con exigirnos el papel tenían. No sacaron la cuenta de que al final del año podemos acumular 300 o 400 litros, porque estos carros son viejos, se rompen. A cada rato hay que pasarles la mano, una vez a la semana darles mantenimiento”, explica por su parte el chofer Hanoi Rodríguez.

Hasta el momento, 1526 han solicitado la modalidad libre, 672 los servicios de alto confort y 118 taxis ruteros, lo que representa solo el 5.09 por ciento de quienes han renovado la licencia. “Para la DGT fue sorpresiva la poca aceptación de la modalidad de rutas, sus cálculos especulaban que al menos la mitad de los taxistas solicitarían esta licencia, pues ofrece varias bondades”, recoge Cubadebate.

LA HABANA, Cuba. – Mucho antes de la entrada en vigor del paquete de medidas enmarcadas dentro del proceso de “reordenamiento” del transporte autónomo en la capital, el gobierno cubano ya había ganado la batalla a los “boteros”, convirtiéndolos en ilegales en apenas 40 días.

Sin embargo, tras dos semanas, el tiro de gracia que supuso la puesta en práctica de las regulaciones va saliendo por la culata. Tan silenciosas como el propio “Trancón”, las autoridades han tenido que pactar con los boteros una flexibilización del experimento del transporte.

De acuerdo con información aportada por un funcionario del Ministerio del Transporte (MITRANS), quien aceptó colaborar bajo anonimato, el paso atrás de las autoridades intenta revertir el contexto actual y reincorporar a los cerca de 10 mil operadores independientes que el pasado 7 de diciembre “colgaron los guantes” en la capital.

La jornada previa a la aplicación de las regulaciones, según la fuente citada, la Dirección Provincial de Transporte (DPT) tenía registrados 6.219 boteros en activo y alrededor de 4 mil pasivos, que se encontraban en proceso de gestión de licencia operativa por cumplimiento de sanciones por violaciones del tránsito o intentando rebasar la revisión técnica automotor -somatón- del vehículo.

El deteriorado estado técnico de los vehículos constituye una de las trabas para la renovación de las licencias operativas (Foto del autor)

El deteriorado estado técnico de los vehículos constituye una de las trabas para la renovación de las licencias operativas (Foto del autor)

“La orden era que no podía quedar títere con cabeza, llevar a todo el mundo contra la pared para que tuvieran que enrutarse”, explicó. “Tenía sacos llenos de quejas en la oficina. Después del 20 de diciembre  una contraorden nos puso a pasarles la mano, porque el efecto no fue el esperado y la situación se complejizó”.

Acorde a la información facilitada, desde el anuncio del mazo de medidas, el 28 de octubre, hasta su puesta en marcha el pasado día 7, apenas 217 operadores privados se habían plegado a la variante estatal Taxis en Ruta, una alternativa que, por el momento, no ha logrado reclutar a más de 600 independientes.

Por su parte, durante el primer plazo, 582 boteros habían renovado la licencia operativa en la categoría de Taxi Libre, con un crecimiento posterior que ronda los mil afiliados.

De golpe y porrazo, miles de boteros pasaron al mercado informal afectando las arcas gubernamentales, que en materia de contribución tributaria recaudaban unos 10 millones 700 mil pesos mensuales provenientes del sector.

“No había forma de controlarlos, los mismos inspectores se negaban a aplicar las altas multas que corresponden por violar las disposiciones, porque todos sabían que eran un abuso”, espetó.

Heriberto Méndez, taxista autónomo que cubre la ruta Parque La Fraternidad-Lisa, argumentó que el retorno de los boteros a la legalidad depende de los cambios que el gobierno esté dispuesto a realizar sobre lo que calificó como una ofensiva contra los transportistas.

En primera instancia, declaró Méndez, se necesitarían ajustes los conceptos aplicados para los tributos por patente, sobre los ingresos mensuales y la relación de estos últimos con el consumo de combustible.

La adquisición de una tarjeta de combustible, de 275 litros, fue uno de los requisitos obligatorios para la obtención de las nuevas licencias operativas. Sin embargo, no fue hasta la entrada en vigor de las regulaciones que se informaron los términos de su uso. En especial, que cada recarga aumenta el por ciento de los impuestos sobre los ingresos.

“Entre licencia, tarjeta y el 10 por ciento que hay que pagar por los ingresos, arrancando el mes ya la ONAT -Oficina Nacional Tributaria- te tumba unos 10 mil pesos. Pero los 275 litros de petróleo de la tarjeta dan para trabajar una semana, que no alcanza para recuperar los 10 mil pesos, así que tienes que recargar la tarjeta y ahí es donde viene el palo: si usas dos tarjetas el por ciento por los ingresos sube a 20, y así sucesivamente si la sigues cargando”, precisó Méndez.

Por su parte, los porteadores interprovinciales en camiones reclaman el cese de la asociación forzada con las terminales y las rebajas establecidas a los precios de sus pasajes bajo el mismo marco tributario.

La mayoría de los “camioneros” abordados resaltan que el negocio se encuentra en punto de mate por los escasos márgenes de ganancia que ahora tienen.

Alfredo Capote Ferrer, dueño de un viejo camión Ford que “tira pasajes” para el oriente de la isla explicó que su vehículo consume unos 500 litros, ida y retorno, desde La Habana hasta la provincia Las Tunas. Además, por lo extenso del trayecto, de unos 900 kilómetros, también necesita contratar a un chofer ayudante que lo releve al volante.

A pesar del largo recorrido, con las nuevas regulaciones sólo puede cobrar 10 pesos por cada asiento -52 tiene el camión- y no debe transportar personas de pie.

“La ganancia depende de que bajen unos y monten otros. Son como 500 pesos de petróleo y 500 para el ayudante, casi lo mismo que se gana por viaje, sin contar los gastos de estancia en Oriente”, comentó Capote. “Estamos alertas porque nos engañaron con las piezas de repuesto, nos hicieron afiliar a las terminales y no ha llegado ni una. Si no cambian las condiciones vamos a parquear los camiones que quedan funcionando, y que se forme el caos”.

MIAMI, Estados Unidos.- La huelga silenciosa que mantenían desde principios de mes boteros en La Habana al parecer ha terminado. La protesta, que se llevaba acabo producto de las nuevas regulaciones al transporte que entraron en vigor el 7 de diciembre, entrada en vigor de las nuevas regulaciones al transporte el 7 de diciembre, quedó suspendida ante la promesa verbal de las autoridades de una moratoria en la implementación de dichas regulaciones, informó Martí Noticias.

El coordinador nacional de la Asociación Cubana de Transportistas Autónomos, Rafael Alba Macías dijo al citado medio que las medidas no entrarán en vigor hasta el próximo 15 de enero, y agregó que ha sido visible la disminución de la presencia de inspectores y policías tratando de hostigar a los transportistas privados, una situación que enfrentaron mientras se mantuvieron en paro.

De acuerdo a las declaraciones del líder de los transportistas a Martí, si el 15 de enero las autoridades intentan imponer nuevamente las medidas sin ningún cambio, los boteros reanudarán la protesta.

Las regulaciones exigían que los transportistas se sometieran a precios fijos y debían estar asociados a piqueras, además de operar por rutas específicas, tener contratos para adquirir combustible y una cuenta bancaria.

LA HABANA, Cuba.- La crisis en la transportación de pasajeros continuará agravándose hacia finales de este 2018 cuando el déficit de combustible, que ya se anuncia al interior de las empresas estatales, se una a la tardanza en la llegada a Cuba de las piezas de repuesto, necesarias para echar a andar los cientos de vehículos que esperan por reparaciones en las bases y terminales de toda la isla, así como la entrada en vigor de las nuevas restricciones a los transportistas privados.

Muchos boteros (taxistas independientes) no aceptarán, tal vez con toda razón, vincularse a la red de cooperativas creada por el Ministerio del Transporte y, a modo de protesta silenciosa, parquearán por tiempo indefinido sus autos, con lo cual se prevé un aumento del caos en el horario pico de la transportación, a no ser que el gobierno derogue o modifique la ley que obliga a los choferes particulares a brindar servicio en ruta, puesto que las otras dos modalidades parecieran más bien trampas para, entre otras cosas, asfixiar a los particulares.

“Una (la modalidad libre) se presta para que te caigan arriba todas las multas y la otra (servicios especiales) para que te mueras de hambre”, comenta uno de los choferes que piensa entregar la licencia de la ONAT (Oficina Nacional de Administración Tributaria) en los próximos días.

“¿Qué hago?”, es la pregunta desesperada de alguien que ha trabajado durante años como taxista y pronto tendrá que buscar otro modo de subsistir.

Según refiere este mismo chofer sobre lo establecido en la nueva regulación, si no se integra a una cooperativa entonces no podrá realizar servicio “en ruta”, así que estará en graves problemas: “Si un inspector me para en Diez de Octubre y me dice que estoy haciendo ruta, aunque no sea así, me pone una multa, y después vendrá otro en Guanabacoa o quién sabe dónde. No voy a poder circular, tampoco puedo recoger ni llevar pasaje al aeropuerto porque eso es con otra licencia, ni puedo parquearme en la entrada de un hotel”.

“Si no hay piezas para los carros de las cooperativas, ¿cómo va a haber para nosotros?”, se preguntan casi todos los choferes de los llamados “almendrones”, autos con más de medio siglo de explotación pero que aún se mantienen brindando servicio gracias al ingenio de sus dueños.

La “alternativa” que ha ideado el gobierno para hacerse con el control absoluto de la transportación privada, llega ahora disfrazada de una batalla contra el robo de combustible, habiendo culpado antes a los choferes particulares de propiciar el desfalco en las empresas estatales y exonerando de toda responsabilidad al sistema institucional estatal, reconocido por quienes conocen bien el funcionamiento del mercado negro en Cuba, como uno de los focos principales de la corrupción en la isla.

“No entiendo cómo nos vamos a beneficiar ni tampoco qué ventajas le ve el gobierno. En la calle vas a ver que el peso (del transporte) sigue cayendo en los particulares. Solo en La Habana hay guaguas (ómnibus). En las provincias la cosa es a base de camiones, riquimbilis y carricoches. Todo parece un pretexto para desaparecernos”, comenta otro chofer privado acerca de la cooperativización del transporte, una fórmula que, paulatinamente, se irá extendiendo incluso a otras empresas estatales actualmente subvencionadas como Ómnibus Metropolitanos y Transmetro, donde ya han comenzado los primeros ensayos, aun cuando el experimento de las cooperativas de transporte, conocidas como taxis y ómnibus “ruteros”, no ha arrojado los resultados esperados.

En apenas un quinquenio de implementada la fórmula de los ómnibus “ruteros” en toda la capital, buena parte del parque automotor exhibe un altísimo deterioro, palpable en el estado de muchos de los carros, algunos con problemas que van desde tapicerías estropeadas y aires acondicionados rotos hasta falta de piezas de repuesto, situación que atenta no solo contra el salario de los choferes sino que va en detrimento del flujo normal de la transportación masiva.

“No tenemos ni la mitad de los carros que había al principio. (…) (No obstante) a veces hemos tenido que apoyar a otras cooperativas que están mucho peor que nosotros”, dice un chofer de la cooperativa no. 2, de La Habana, con lo cual describe un escenario muy parecido al de las terminales de ómnibus convencionales, donde la falta de carros así como el deterioro de estos se han vuelto un quebradero de cabeza perpetuo.

“Hay carros que fueron remotorizados no hace ni un año y ya están de nuevo esperando por una reparación capital. En La Habana se necesita una inyección de no menos de 200 carros para que empiece a verse una mejoría pero, como van las cosas, quizás para diciembre ni siquiera contemos con los pocos que hay ahora. Ya me imagino cómo estarán las paradas. Esto va a terminar en que tendrán que volver los boteros a salvar la situación”, comenta un inspector estatal.

Cuando este octubre entren en vigor las nuevas regulaciones al transporte privado de pasajeros, quizás quedarán contestadas las preguntas que muchos nos hacemos en la calle sobre los beneficios o los daños que traerán a los ciudadanos o, por el contrario, se perpetuará una certeza: el transporte público en Cuba es un asunto sin solución.

MIAMI, Estados Unidos.- Los choferes asociados en cooperativas con la empresa Taxis Cuba reciben nuevas regulaciones y los boteros, se sienten “en remojo”, dice un chófer que cubre la ruta Habana-Playa.

“El año empezó con tremenda bola”, cuenta, sobre lo que se suponía que fuera otra oleada de inspectores en las calles habaneras. “Se decía que se tirarían para la calle a cazar a todo el que estuviera boteando ilegal, pero ya estamos en febrero y no ha pasado nada, por suerte, porque en esas redadas caemos todos. Es que nos tienen tremenda roña”.

Asegura que ha tenido “varios bateos”, lo mismo con policías que con inspectores que han intentado quitarles la licencia “por cualquier bobería”.

Pero de lo que no ha escuchado aún es de la supuesta “huelga de boteros” que se expandió en las redes sociales. Ni él ni otros que fueron consultados para este reportaje, a lo largo de una semana y en varias rutas de transporte.

“¿Un día? Deberíamos dejar de salir una semana entera para ver si alguien se da por enterado que somos nosotros los que movemos la ciudad”, afirma Bernardo, un ex profesor universitario que botea de La Habana al Cotorro. Fabula con la idea de que les pidan disculpas por “la cantidad de mierdas que les han hecho”, listado que va desde los grandes impuestos al final de año fiscal, las regulaciones de pagos por tramos, hasta los despliegues de inspectores tratando de “cogerlos fuera de base”.

“Están pa’l daño”, dice el ex profesor. “En La Habana no hay quien haga una carrera limpia. Imagínate que han puesto señales de no parar o no estacionarse donde habitualmente se podía parar, y en cada esquina hay un policía esperando a que metas la pata”.

Así mismo ha sucedido con la señalización de la Esquina de Tejas, donde históricamente la gente se para a conseguir viaje.

Cada una de estas acciones está encaminada a que los tan llevados y traídos boteros se ajusten a las imposiciones del Estado.

Luis Alberto, otro profesional que ha decidido cambiar la oficina por el timón, hace una análisis de lo tendría que hacer el Estado para que ellos bajaran sus precios.

“Primero, resolver el tema de petróleo, neumáticos y baterías”, dice, y hace un recuento de lo que gasta un botero promedio. “Si yo encontrara el petróleo, vendido por el Gobierno, a 8 CUC; la batería en 30 en vez de a 90 y los neumáticos en 50 cada uno en vez de a 120 como tengo que comprarlos, te digo que se puede llevar el transporte a cinco pesos”. Esos tres productos son los que con más frecuencia deben cambiarse en “estos carros”, los almendrones.

Del otro lado están los chapistas, torneros y mecánicos particulares a los que tiene que acudir todo el que botea, y de los que no se puede esperar ningún tipo de rebaja porque “ellos sí no están para resolverle el problema del transporte a nadie”, comenta Luis Alberto.

“Por un pedacito así” y marca con los dedos un espacio de 10 cm aproximadamente, “te cobran 10 dólares o los mecánicos a los que si van a tu casa les tienes que pagar el día de trabajo, por una defectación ya te piden 20 dólares”.

En el medio de lo que Luis Alberto cree que es una “encerrona” están los impuestos mensuales. “Mi estrategia es declarar 1500 por mes para que al final del año no me pongan como subdeclarante, y no tener que pagar la millonada que ves a la gente por ahí pagar”. Asegura que “no da la cuenta si tienes a alguien manejando tu propio carro”. Él mismo dijo haber tenido 15 choferes antes de dejar su puesto en una oficina del Gobierno en la que solo podía “robar tiempo”. Ahora le da la cuenta porque “divide los trayectos según los horarios y cobra a veces el doble”.

Supuestamente las horas críticas son de seis a ocho de la mañana, cuando la gente intenta llegar a sus trabajos; y de tres y media de la tarde a seis, cuando la gente intenta regresar a sus casas. Pero perfectamente pueden llegar las nueve de la noche sin poder “atrapar un carro”, porque los mismos boteros dividen las rutas a su antojo.

Los fines de semana la crisis es de 24 horas, pero después de las 9 de la noche “es casi imposible empatarse con un carro”, comenta una centrohabanera.

Los taxis ruteros debieran ser la contraparte a esta situación; sin embargo, para muchos son “una mentira más” porque hasta sus mismos choferes creen que “la inversión ha sido a medias, como todo en este país”. Así dice uno que debe recorrer, un día sí y otro no, desde Concha y Luyanó hasta el Vedado, atravesando la calle Belascoaín que “hace años ni la miran”, lo que se ve en sus incontables baches.

Al respecto un chofer de taxi rutero llamado Elier (no quiso dar su apellido) asegura que ellos no son quienes ponen el recorrido. “¿Ah, pero tú crees que uno es bobo? Es más corto ir del Vedado a la Víbora atravesando la Plaza, Boyeros y Lacret o Santa Catalina, que salir a Infanta para llegar a la calzada de 10 de Octubre”, y contrasta el recorrido habitual de la zona con el que les impuso el Gobierno.

Los de Vedado-Habana transitan por la calle Zanja. Al montar, el chofer no explica que el recorrido será diferente al que los pasajeros están habituados.

Algunos reconocen que las nuevas rutas pudieran servir para descentralizar el fluido de la ciudad. Muy pocos han logrado realmente a disfrutar de estos taxis porque la demanda es superior.

Sandy cree que la crisis empezó cuando “hace un año y pico recortaron el combustible a los choferes del Gobierno y ya no pudieron revender el petróleo”. Recuerda que al año pasado, “en pleno verano, cuando todo el mundo está de vacaciones”, pensó que tendría que “agarrar la bicicleta como en los viejos tiempos”.

“Esta es parte de la guerra que tiene contra los cuentapropistas, y como alguien se cree que los que más dinero hacen son los boteros, entonces es contra ellos la cosa; pero nosotros, los que no tenemos ni carro ni negocio ni petróleo, somos los más afectados”, señala, y basta ver las colas de gente esperando coger “un carro”, en los distintos puntos de la ciudad que llaman piqueras.

Recuerda además todas las medidas que el gobierno ha tomado para “poner peor” el transporte.

“Antes las guaguas de los centros de trabajo podían recoger a la gente en la calle y lo quitaron porque esos también ‘se estaban haciendo ricos’; había ‘amarillos’, que eran los inspectores que paraban a los carros del Gobierno para que hicieran el favor de llevar según la ruta, y eso también se acabó”. Asegura que ahora todo el que puede “botea ilegal” y que ha visto “de todo” en la calle.

Para muchos, los boteros son “el hombre nuevo” que quería la revolución: “Si pueden te estafan, tienes que aguantar su reguetón, te restriegan en tu cara que el carro es suyo, y al final, igual tienes que pagar”, cuenta una pasajera de otro Taxi Rutero. “¿Pero dime qué vamos a hacer?”, se pregunta.

Para ella, como para muchos, los boteros son la única solución o al menos la más estable que tiene “la gente que no quiere llegar hecha un asco al trabajo por las mañanas o a una fiesta, porque la guagua… ni hablar”, concluye la misma pasajera, y deja con su comentario bien claro de que el transporte público para algunos ha dejado de ser una opción.

La realidad se impone. Ilegales o no, groseros y maleducados o no, estafadores o no, los boteros aún son los que salvan situación y el Gobierno se entretiene en perseguirlos y controlarlos sin dar una solución real a al transporte en la ciudad.

LA HABANA, Cuba.- ¿Los boteros y almendrones tienen los días contados? Todo parece indicar que no. Sin embargo, con el paso del tiempo la pregunta se ha convertido en reiterativa debido a que persiste la incertidumbre, mucho más cuando la relación de “simbiosis” entre las instituciones estatales y el mercado negro continúa complejizándose.

Aunque el objetivo del gobierno cubano en principio fue desaparecer esos autos viejos de alquiler del llamado erróneamente “sector privado”, todo parece indicar que la estrategia enrumba por otros caminos más enredados y oscuros y que la guerra no buscaba un exterminio radical sino que tan solo fue el enmascaramiento de una jugada en la que, por cada cabeza cortada en el cuerpo gigantesco del contrabando de combustibles y piezas de recambio, han brotado otras diez.

Recientemente fueron anunciadas la inauguración de nuevas líneas de taxis ruteros, la creación de otras cooperativas de transporte, así como la importación de autos rusos para la ampliación del parque vehicular, noticias que pudieran dar señales de que algo bueno o malo está sucediendo.

No obstante, se escuchan no solo las insatisfacciones de las personas en la calle con respecto a este servicio “semiestatal”, en tanto competencia contra los “privados”, sino que comienzan a revelarse las posibles razones del crecimiento de un negocio dudosamente rentable para la economía nacional, al punto de que algunos economistas e incluso funcionarios del gobierno se cuestionan si la solución de inyectar más “taxis ruteros” al sistema de transporte urbano no está resultando demasiado cara y sospechosa como estrategia en la guerra contra un enemigo que cada día cobra más fuerza.

La ofensiva comenzó de modo silencioso desde finales de 2016 como parte de una táctica para frenar el contrabando de combustibles (y de piezas de recambio), en medio de una situación de escasez al disminuir las importaciones desde Venezuela, no obstante, fue a mediados de 2017 que tuvo sus peores etapas y, luego de unos meses de hostigamiento contra un mercado negro que se nutre ciento por ciento de las empresas estatales, bajo el amparo de la corrupción administrativa, este volvió a reorganizarse, se complejizo, a la vez que se han mantenido elevados los precios del petróleo y la gasolina robados aunque, paradójicamente, han aumentado los volúmenes de venta ilegal, así como se han diversificado los proveedores furtivos.

“Otra vez hay miles de almendrones en la calle. Es decir, que la estrategia no está dando los resultados que debiera sino, por el contrario, parece haber sido un pretexto para agitar unas aguas ya de por sí turbulentas”, afirma un destacado profesor de Economía de la Universidad de La Habana que nos brinda su opinión bajo condición de anonimato: “No se frenó el contrabando, simplemente fue un reacomodamiento del mercado negro no para hacerlo entrar en su fase final sino para profundizarlo aún más (…) las dudas son muchas. ¿Por qué se ha insistido en una solución (taxis ruteros) que, analizando lo que en verdad está sucediendo, ofrece más pérdidas que ganancias? Yo agregaría a tu pregunta: ¿los boteros eran un problema solo por el robo de gasolina cuando la mayoría de esos autos funcionan con petróleo y no con gasolina, o existían otras razones ocultas? ¿Es que alguien ha decidido controlar, de otro modo más ambicioso, esa relación de dependencia que sin dudas existe entre los organismos y empresas estatales con lo ilegal? El robo de combustible no se ha detenido, se ha agregado un problema más a los anteriores (…) un gasto de un promedio de 200 millones de dólares anuales en importación de piezas de repuesto y autos en un país que, debido a su situación de crisis, debiera apostar por un sistema de transportación más económica, más eficiente”.

Funcionarios de entidades pertenecientes al Ministerio de Transporte, así como al propio sistema de cooperativas de taxis ruteros, coinciden en que, a la luz de las paradojas que ha ido generando en tan corto tiempo, la “solución final” comienza a parecer más una inyección de energía a esa parte del contrabando, ya institucionalizado por la corrupción y que, debido a las leyes que establecen como prerrogativa del Estado la importación de piezas y combustible, está obligado constantemente a encontrar nuevas vías tanto para el abastecimiento como para evadir los controles.

“Hay corrupción pero eso no quiere decir que los organismos de control no existan. Son todo lo ineficiente que sabemos, no funcionan de manera imparcial ni son de confiar (…) pero existen y hay que esquivarlos cambiando constantemente el modo de hacer las cosas”, asegura el ex director económico de una cooperativa de taxis ruteros de La Habana, devenido en dueño de una pequeña flotilla de autos de alquiler o almendrones, como se les conoce en Cuba.

“Para la gente en la calle los (taxis) ruteros son una guerra contra los boteros pero, ya te digo, la gente no sabe (que) todo continúa igual que antes, yo mismo dejé mi trabajo en los ruteros y decidí tener mi propio negocio (de almendrones) (…). Una buena parte del combustible y las piezas que se venden por la izquierda (de contrabando) salen de las cooperativas (…), lo choferes venden el petróleo, la gasolina, las piezas y no pasa nada porque todo el mundo se beneficia por ahí para arriba (…), le das de baja a un motor nuevo o de uso y que esté bueno, y le compras otro al Estado, al gobierno no le importa si los estás vendiendo o no en la calle, eso no le importa, al gobierno lo que le importa es que tú le compres más motores, gomas, gasolina, lo que tú hagas con eso no es su problema. ¿Cuántos taxis (ruteros) tienen aire acondicionado? Empezaron bien y ya muchos los han vendido. No es que se rompan o que lo apaguen para ahorrar (combustible), es que lo venden en la calle”, afirma quien fuera, anteriormente, funcionario de una empresa estatal de trasporte.

Un trabajador de una base de ruteros de la capital, asegura que las plazas en las cooperativas se están vendiendo a precios demasiado altos en comparación con el salario medio de un obrero en Cuba, y que directivos, mecánicos y choferes sacan tanto provecho de la empresa, asociada al Ministerio del Transporte, que algunos han usado las ganancias obtenidas para invertir en sus propios negocios de transportación.

“Las plazas pueden costar hasta 300 y 500 dólares, sobre todo los choferes de guagua (ómnibus o microbuses) que, además del salario, se van todos los días con no menos de 1500 pesos (unos 60 dólares) (…). No hay control, ¿qué control? Primero porque no entregan un comprobante a los pasajeros (…). ¿Después que cumplen la norma? Lo que sobra se va para el bolsillo, pero el (cobro del) pasaje no es lo mejor del negocio sino el combustible, las piezas, las gomas, todo eso es dinero (…). Hay choferes y mecánicos que ya se han comprado sus almendrones porque los ruteros les dan para mantener sus negocios particulares”, afirma el empleado.

Durante el año en curso, el gobierno continuará anunciando la creación de otras cooperativas de transporte público bajo esta variante “semi-estatal” no solo en la capital del país sino en otras ciudades del interior, a pesar de que la tarifa, anunciada como “económica” (15 pesos la totalidad del recorrido, unos 65 centavos de dólar) continúe resultando excesiva dentro de una economía donde el salario medio no supera los veinte dólares mensuales.

También se espera en los meses venideros la publicación de nuevas modificaciones para regular el trabajo por cuenta propia en relación con los autos de alquiler y sus choferes, sobre todo para el tema de la adquisición de combustible y piezas de recambio bajo un mecanismo de control que pretenderá perjudicar el mercado negro pero que ya algunos pronostican que será tan “contradictorio” como los anteriores al no atacar (o cuidarse de atacar) la raíz del problema.

LA HABANA, Cuba.- Hoy desperté al amanecer como de costumbre y me dispuse a trabajar, pero recordé que el taxi apenas tenía gasolina y decidí utilizar la bicicleta. Con la poca gasolina que  quedaba en el tanque no podría llegar lejos y mucho menos andar toda la ciudad en busca precisamente de eso,  algún carburante.

Por suerte mi auto es un Ford de 1959 con un motor Lada a ochenta milímetros que funciona bastante bien. El motor ruso también ya es veteranísimo, pasa de los treinta años pero se mantiene fuerte. Y si digo por suerte es debido a que  este motor Lada copiado a la Fiat por los rusos funciona con cualquier tipo de gasolina.

En Cuba se vende en los centros de servicio ―todas del Estado― la gasolina con 83 octanos (llamada “de motor”) a ochenta centavos de CUC,  la de noventa octanos (regular) a un CUC, y la de 93 octanos (especial) a un CUC con 20 centavos. El Diesel se expende a uno o uno diez el litro con un ppm de varios miles de unidades, limalla pura para su motor. No existen otras opciones para la mayoría. Un CUC equivale a poco más que un dólar americano.

Si eres extranjero, nuevo rico o funcionario importante del gobierno puedes llenar to r tu Mercedes o tu Audi con excelente gasolina B100  (100 octanos) en la estación de la rotonda de Playa en 5ta Avenida y calle 120, cuando hay, pero eso no es para todos.

Como les contaba: salí en mi bicicleta china Flying Pigeon, recientemente reconstruida por mi hermano, con un canistro asegurado en la parrilla trasera, y después de pedalear una hora y pasar por tres gasolineras cerradas, vislumbré una cola de autos en la estación de Ayestarán y Boyeros.

En la ventanilla de ventas un cartel anunciaba: “Solo se despachará cuando el auto esté en posición frente a la bomba”. Ya conozco la historia. Hay que hacer la cola como los demás aunque vengas sin carro, con un tanquecito en tus manos. Me estacioné con mi bicicleta detrás de un destartalado Lada que era el último y fui avanzando lentamente con la cola.

Estacioné mi Flying Pigeon frente a la bomba y en la taquilla me informaron que el único combustible que había era “de motor”. Qué remedio. Algunos habían tenido que abandonar la cola pues este carburante con tan bajo octanaje no sirve para los carros modernos y puede hasta destrozar el motor cuando se intenta acelerar. En mi cacharrito atraso un poco el tiempo en el distribuidor eléctrico y funciona bien el motor, o más o menos, porque pierde mucha fuerza.

Este tipo de gasolina no contiene ningún aditivo catalizador o booster, y se utilizaba antiguamente en los motores de camiones americanos hasta los sesenta, cuando se generalizó el diésel. Funciona bien en los potentísimos motores V8 americanos de los pocos autos que aún los mantienen en Cuba, pues la pérdida de un poco de fuerza no se echa a ver ante tanta potencia de los siete litros comunes en estas máquinas. Un motor de Lada tiene tan solo un litro y medio de cubicaje.

Volví a casa, eché la gasolina en mi taxi, y me senté media hora frente el ventilador para refrescarme del horrible calor del verano cubano. Después salí a trabajar.

Viajando por la ciudad, ya con clientes, me percaté del apreciable aumento en el número de bicicletas “resucitadas” que ruedan por las calles habaneras. Me recordó los dos millones de ellas que se llenaron las calles del país durante la primera mitad de los noventa, cuando casi fueron el principal medio de transporte de que disponíamos. No había otra cosa. Sospecho que podríamos regresar a esa situación, en especial “si se cae Venezuela”, como dice la gente en la calle.

No me siento capaz de volver a pasar por aquel infierno de hambre y miseria. Mi  cuerpo y mi mente, con veinticinco años más, no lo podrán resistir. Ya no nos queda la opción de escapar en una balsa. ¿Tendremos el valor de enfrentarnos finalmente al causante de todos nuestros males.

Pasé un par de ocasiones por la intersección de 5ta Avenida y Calle 10 en Miramar. El policía de tránsito y unos inspectores detenían vehículos al azar para inspeccionar la documentación y el estado técnico. La segunda vez vi como a un botero le retiraban la matrícula. No podrá trabajar por varios meses hasta que pase “el Somatón” (como se le llaman popularmente al único equipo tecnológico de revisión técnica).

Con la obsoleta cacharrería rodante que mayoritariamente contamina nuestras calles y la rampante corrupción, son pocos los vehículos que pasan el examen sin que medie un soborno a los funcionarios, que oscila entre quince y cien CUC.

El pasado 17 de julio, en la sección Cubadice del Noticiario Estelar, arremetieron de nuevo contra los boteros y el mal estado de los “almendrones”. Aun así no podemos vivir sin ellos, no dan abasto para la demanda de cubanos intentando transportarse.

El Estado cubano, en casi sesenta años de control absoluto, jamás ha podido mantener un sistema de transporte público eficiente, ni siquiera regular. Un cacharro americano  con setenta años de uso, reconstruido como un tanque de guerra, cuesta más que una casa mediana en el centro de La Habana (unos 20 mil CUC).

El Estado no quiere vender autos nuevos ni de segunda mano. No permite importar autos eléctricos. No puede importar ómnibus por su crónica crisis económica financiera y los pocos que llegan son destruidos rápidamente.

¿Hay alguna solución que no sea la de quitar a estos viejos y corruptos funcionarios que nos gobiernan para que esta nación comience pueda salir de tantos problemas, entre ellos el transporte?

LA HABANA, Cuba.- Ramón vive en un hogar de ancianos y a sus casi 84 años mantiene la mente muy lúcida. Hace unos días me contó de cuando era taxista, oficio que realizó durante gran parte de su existencia.

Asegura que tuvo suerte en sus inicios: “Poco después de llegar a La Habana, allá por 1948, un compadre mío que tenía dos autos me dijo que trabajara yo uno y el otro él y así ambos nos buscábamos dinero”.

El negocio prosperó y Ramón pudo adquirir su automóvil propio, un Chevrolet del 49. Luego cambió su auto por otro más moderno, aunque de uso también. “Me hice de un Chevrolet del 53. Yo no tenía todo el dinero que costaba, pero existía un lugar situado en Lombillo esquina a Rancho Boyeros, la Asociación Internacional de Automóviles, que era una especie de oficina de créditos, donde tú entregabas el auto usado cómo entrada y el resto lo pagabas por letras a esa oficina”.

Rememora: “Hacía piquera al costado del anfiteatro de Marianao. A pesar de que éramos muchos choferes, había trabajo para todos y sin abusar de los clientes. Con lo que ganabas, se podía vivir decentemente”.

Dice que era muy fácil crear una zona de piquera y establecerse en ella: “Se ponía una llanta vieja de auto con un tubo de hierro y colocabas un cartel que decía Piquera. Reportabas a la Organización Nacional de Automóviles de Alquiler, pagabas un peso mensual de impuestos y ya”.

“El precio de un viaje estaba al alcance de cualquier persona trabajadora. Una carrera valía 30 centavos, más adelante subió a 50 centavos. El que alquilaba te decía la dirección hacia donde iba y tú lo dejabas en la puerta de su casa o en el lugar al que quisiera ir”, explica.

Mantener el auto era fácil y económico. “El galón de gasolina valía 32 centavos y en ciertos momentos estaba a un precio menor. El precio de una goma nueva andaba sobre los 20 pesos, y las piezas de repuesto las conseguías con facilidad, según la marca y el modelo del carro. Quedarte parado por falta de piezas era inconcebible”.

Refiere que luego de la Revolución comenzó la escasez de piezas y gomas. “Llegó el instante en que no pude sostener esa situación porque era más el tiempo que estaba parado que trabajando, y siempre con riesgo de quedarme ponchado en cualquier lugar. Entonces vendí mi auto y me fui a trabajar en el servicio de taxis estatales”.

De aquellos tiempos, rememora: “Surgió el Transporte Popular (…) Los autos, en su mayoría, eran marca Ford del 57, de los confiscados a los que se iban del país”. Los choferes “recibían un curso breve de adiestramiento para manejar, pero la mayoría no fueron eficientes, pues rompían los carros con facilidad, porque olvidaban poner el pie el cloche y desbarataban la caja de cambios, o chocaban a menudo. Y así, el parque de autos se acabó”.

Cuenta que luego vinieron los taxis amarillos, a imitación de los Yellow Cabs norteamericanos. “Cuando se pintaron de amarillo y le colocaron una franja de cuadritos en negro, la gente los bautizó como chinos con tirantes. Eran muy parecidos a los que hay ahora”.

Escuchar los recuerdos de Ramón me lleva a establecer una comparación muy interesante entre el actual servicio de taxis y aquellos autos de alquiler.

Hoy, en moneda nacional, solo existen los boteros, quienes mayoritariamente poseen carros norteamericanos de antes de 1960 ―los llamados “almendrones”― que realizan recorridos fijos y tienen tarifas entre 10 y 20 pesos. Los choferes argumentan que no pueden cobrar menos porque entonces, con lo cara que es la gasolina, no tendrían ganancias sino pérdidas.

Si usted quiere o necesita viajar a un lugar específico, tiene que valerse de los Cubataxi estatales, que cobran el servicio en divisa. El precio es según lo que marque el taxímetro o la tabla de kilometraje. En cualquiera de los casos, sus precios son incosteables, excepto para los turistas.

Estos importes en CUC no garantizan que usted pueda acceder con facilidad a sus servicios. Pondré un ejemplo reciente. El 14 de abril, alrededor de las 10:00 p.m., cuando hubo que trasladar hacia el hospital al escritor Rogelio Fabio Hurtado debido al grave estado en que se hallaba, se hizo la solicitud de un auto de Cubataxi, para llevarlo al centro asistencial, pues ni pensar en solicitar una ambulancia a esa hora. Alrededor de las 3 de la madrugada se consiguió que un botero nocturno, que no tenía licencia para trabajar, hiciera “el favor” de llevarlo de Marianao al Clínico de 26. Cobró 5 CUC (el equivalente de 125 pesos).

Recientemente se creó el servicio de taxis ruteros, que tienen tarifas algo más económicas, para competir así con los particulares, pero trabajan solamente por el día.

No es necesario insistir en el tema. Hagan lo que aconsejaba el anuncio de los cigarros Competidora Gaditana: compare.

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