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MIAMI, Estados Unidos.- Luego de 17 años sin adquirir aeronaves nuevas en Europa occidental y del estrepitoso fracaso en la compra, a finales de 2012, de una media docena de Antonov AN 158 a Ucrania, con la intermediación financiera del gobierno ruso, Cubana de Aviación en los próximos días recibirá dos ATR 72-600, fabricados por la empresa Avions de Transport Régional. De acuerdo con fuentes vinculadas al Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba y de la empresa Cubana de Aviación, el contrato, con valor que ronda los 50 millones de euros, fue firmado a principios de 2019 entre el Ministerio de Transporte de Cuba y el consorcio italo-francés que acaba de concluir el primero de los turbohélices, actualmente en fase de pruebas en las instalaciones de los fabricantes en Toulouse, Francia, a donde ha viajado un equipo de pilotos cubanos con el objetivo de familiarizarse con el nuevo modelo. Aunque ningún medio oficial en Cuba ha informado al respecto, al menos un par de sitios en internet dedicados a la aviación civil, así como en cuentas personales en redes sociales se han publicado imágenes de las nuevas aeronaves que, según han confirmado a Cubanet funcionarios de la dirección de Cubana de Aviación, sustituirán los dos ATR 72-500 actualmente en operación por la empresa cubana mediante acuerdo de arrendamiento con la sudafricana Solenta Aviation, un tipo de negocio que, a largo plazo, resultaría mucho más costoso que la compra de aparatos nuevos, y una acción que quizás busca recuperar el prestigio perdido desde mucho antes del trágico accidente de mayo de 2018 donde fallecieron 112 personas. No es la primera vez que ATR vende aeronaves a la isla En 2002, según consta en los registros de ATR, Aerogaviota, perteneciente al conglomerado empresarial GAESA, de las Fuerzas Armadas, había adquirido un lote de 4 aeronaves ATR 42-500 por el precio de 60 millones de euros pero al tiempo debió cederlas a Cubana de Aviación debido a la crisis que supuso la revocación del certificado de aeronavegabilidad a la flota de Antonov en mayo de 2018. Un año y mes fatídicos que terminaron con la catástrofe del viejo Boeing de la empresa mexicana Global Air, contratado por Cubana de Aviación para cubrir las rutas domésticas, a pesar de las sucesivas alertas realizadas por los expertos cubanos durante la certificación técnica de la aeronave, según fue revelado a raíz del incidente por el expiloto cubano Ovidio Martínez, miembro de la comisión que dictaminó la no contratación del avión siniestrado. El 3 de mayo de 2018 el gobierno cubano ordenó a Cubana de Aviación mantener en tierra los AN-158 debido a la "evidencia de errores de diseño y fabricación en las estructura de las aeronaves, tales como serios problemas en el sistema de mando y controles y rajaduras en la cuaderna de fuerza número 18 de la aeronave CU-T1714", según se lee en la Resolución del IACC del 30 de abril de 2018, un dictamen que llegaba para confirmar lo que varios pilotos y tripulaciones de Cubana de Aviación venían advirtiendo sobre la peligrosidad de volar los aviones ucranianos, mientras la prensa oficialista intentaba aplacar las opiniones negativas de los pasajeros sobre sus experiencias de vuelo, aludiendo a "problemas normales", comunes en una fase de prueba, según se puede leer en la respuesta de un funcionario del Ministerio de Transporte, publicada en el diario Granma, en la edición correspondiente al 17 de marzo de 2017. En aquella ocasión, a casi un quinquenio de comprados, se dijo que el incumplimiento de los itinerarios de Cubana se debía a que los AN-158 se encontraban "aún en la etapa de estabilización de su explotación" y atravesaban "por un período de prueba, de postgarantía y de perfeccionamiento de sus partes, piezas y agregados", una declaración espeluznante en tanto revela que se hicieron vuelos de prueba con pasajeros civiles no informados previamente y contra la cual reaccionaron los lectores, según se puede leer en los comentarios al artículo, en la página del Órgano Oficial del Partido Comunista de Cuba. Lo cierto es que mueve a la sospecha que la empresa ucraniana solo fabricara ese modelo en exclusiva para la isla y de acuerdo con un encargo especial de la empresa aérea cubana, así que es posible inferir que gran parte de los vuelos del período de prueba o fase experimental se realizarían en las tareas habituales de trasiego de pasajeros dentro del territorio nacional, un espacio donde las demandas legales a fabricantes y operadores, por parte de sobrevivientes y familiares de las víctimas de accidentes aéreos, no fructifican ni suponen una pesadilla para las aseguradoras, tal como ha quedado demostrado posterior a la tragedia de mayo de 2018. No obstante, la amarga experiencia con los Antonov hundió a la aerolínea cubana en la peor crisis de su historia, teniendo en cuenta que cada avión fue adquirido por unos 35 millones de dólares, aunque del lote inicial de diez aparatos solo seis llegaron a la isla. Un desastre paulatino que ha colocado a la aviación civil de Cuba en el peor de los puestos a nivel mundial, después de haber sido pionera en la historia del ramo en América Latina, al ser la primera, entre mediados y finales de los años 40 del siglo pasado, en establecer vuelos a Miami y Europa. Con la compra de los nuevos ATR 72-600, con capacidad para transportar cada uno entre 72 y 78 pasajeros, la flota activa de Cubana de Aviación crece muy discretamente, en tanto apenas cuenta con otros dos ATR 42-500, un ATR 72-200, dos Embraer 110 Bandeirantes y un Il-96, actualmente en un largo e incierto proceso de mantenimiento en Rusia junto a dos TU-204 que llevaban más de dos años en tierra. En arrendamiento, Cubana de Aviación mantiene un Airbus A320, con Jordan Aviation; un Boeing 737 Classic con Blue Panorama Airlines y dos ATR 72-500 con Solenta Aviation, contratos que posiblemente no sean renovados al concluir el 2019.

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