Investigadores federales culpan a ingenieros del colapso del puente de FIU

Investigadores federales culpan a ingenieros del colapso del puente de FIU

“No diseñaron la estructura debidamente, y entonces multiplicaron el error al no cuestionar una revisión inadecuada del diseño”

Derrumbe del puente peatonal de FIU (Foto tomada de Internet)

MIAMI, Estados Unidos.- Los investigadores federales de seguridad laboral “concluyeron en un informe condenatorio que los ingenieros a cargo del diseño y la construcción del puente peatonal de la Universidad Internacional de la Florida que colapsó debieron haber cerrado Tamiami Trail al tráfico debido a las grietas en la estructura, pero no reconocieron que el puente estaba a punto de caer”, publicó este miércoles el Nuevo Herald.

La Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) identificó en su informe, de 115 páginas, numerosas causas del colapso del puente, el 15 de marzo del pasado año, entre ellas un diseño “deficiente” de la firma FIGG Bridge Engineers, con sede en Tallahassee, que llevó a la falla estructural, y la supervisión inadecuada de dos firmas de asesoría de ingeniería que debían monitorear el diseño y la construcción de la estructura, Louis Berger y Bolton Perez and Associates.

El informe culpa también al contratista del puente, Munilla Construction Management (MCM), por no ejercer “su juicio independiente sobre la implementación de medidas de seguridad necesarias”, esto después de que ingenieros de FIGG desestimaron preocupaciones sobre las grietas en una reunión la mañana del 15 de marzo, horas antes del colapso.

Los inspectores de la OSHA concluyeron en el informe que la vía debajo del puente debió cerrarse “inmediatamente”, además de que se debió apuntalar la estructura para evitar que se derrumbara, reza la nota del Herald.

Según el informe, hay críticas también para FIU y el Departamento de Transporte de la Florida, organismo que supervisó el proyecto, pero no participó directamente en el diseño y construcción del puente, por no intervenir ambos y exigir que expertos independientes revisaran las conclusiones de FIGG la mañana del colapso, algo que podían hacer, según la OSHA, pues las dos organizaciones tenían representantes en esa reunión.

Así mismo, en el documento se confirma que el colapso se debió a que “FIGG envió a trabajadores a tensionar cables internos de carga en una parte crítica de la estructura donde aparecieron las grietas, lo que constituyó una medida equivocada para cerrar las grietas, pues el tensionado adicional de los cables lo que hizo fue debilitar la unión estructural en el extremo norte del puente, que ya estaba sobretensionado y a punto de fallar debido a un error de diseño de FIGG. El estrés adicional de ese tensionado provocó el colapso, concluyó la OSHA.

Los investigadores federales fueron muy claros en su informe y concluyeron que FIGG y su ingeniero jefe de diseño, W. Denney Pate, no diseñaron la estructura debidamente, y entonces multiplicaron el error al no cuestionar una revisión inadecuada del diseño por parte de Louis Berger. FIGG tampoco tomó las grietas con suficiente seriedad como para investigar las causas o buscar una segunda opinión independiente sobre si eran un peligro de seguridad, dice el informe citado por el Herald.

(Foto archivo)

“Toda la revisión la realizó un ingeniero sin ninguna asistencia de otros en Louis Berger. Es interesante señalar que FIGG, FIU ni el FDOT se interesaron en conocer por qué el diseño estructural de la etapa intermedia no fue verificado por Louis Berger. FIU y el FDOT quizás no se enteraron de que Louis Berger no verificó las etapas intermedias de la construcción, pero FIGG sí lo sabía porque Louis Berger planeo el alcance del trabajo sobre la base de los limitados recursos asignados por FIGG”, reza el informe.

Louis Berger nunca entregó copias de sus documentos de revisión y correos electrónicos entre la firma y FIGG, pero la agencia pudo hablar con el ingeniero que trabajó en la revisión porque había salido de la firma por razones no relacionadas con el puente.

“Si Louis Berger hubiera verificado el diseño en la Etapa 3, pudiera haber descubierto deficiencias estructurales en el diseño, y se hubiera podido evitar lo ocurrido”. Los ingenieros debieron haber sabido que era necesario apuntalar el puente de inmediato “hasta que se realizaran evaluaciones y se implementaran medidas remediales”, indica el informe.

De acuerdo al informe, el 10 de marzo de 2018, después de que el puente fue izado y colocado en su lugar sobre Tamiami, los obreros de la obra comenzaron a expresar preocupación sobre las grietas. Ese día, Kevin Hanson, supervisor de una cuadrilla encargada de ajustar elementos de apoyo del puente después de la instalación, envió un mensaje de texto para reportar grietas que lo dejaron “muy preocupado”, según versiones entregadas a la OSHA.

“Estaba lleno de grietas”, escribió Hanson en un mensaje de texto, con una foto de las grietas. El texto fue enviado a su jefe en VSL, Sam Núñez.

Dos días después, el 12 de marzo, al menos un empleado de MCM expresó preocupación por las grietas fotografiadas anteriormente por un obrero “preocupado” de un subcontratista. Ese mismo día, dice el informe, poco antes de las 5 p.m., Rodrigo Isaza, gerente senior de proyecto de MCM, envió un correo electrónico a los ingenieros de FIGG. El correo adjuntaba fotos de grietas en el puente y un tono que la OSHA dijo describía “urgencia”.

Isaza escribió que “algunas de las grietas ahora son más grandes y provocan preocupación… es necesario que usted preste atención inmediata a esto y le dé una respuesta”. Pero la misma mañana del colapso, la firma FIGG no mostró ninguna señal de urgencia y ninguna preocupación de seguridad, indica el informe.

El puente, de 930 toneladas, cayó sobre la vía mientras numerosos vehículos estaban detenidos debajo de la estructura ante un semáforo. Seis personas fallecieron, entre ellas un obrero de la construcción. Otro quedó deshabilitado permanentemente.

En septiembre, la OSHA multó a cinco compañías por siete infracciones de seguridad laboral en el colapso del puente, por un total de $86 658 en penalidades propuesta. Entre esas compañías están FIGG, MCM y Bolton Perez & Associates.

El 22 de mayo, un juez federal de bancarrotas en Miami aprobó un acuerdo de pago de $42 millones de los aseguradores de MCM a las víctimas del colapso. FIU también hizo dejación del pago de una reclamación de seguros por valor de $5 millones, con la exigencia de que el dinero vaya a las víctimas.

Con información de el Nuevo Herald

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