LA HABANA, Cuba.- ¿Los boteros y almendrones tienen los días contados? Todo parece indicar que no. Sin embargo, con el paso del tiempo la pregunta se ha convertido en reiterativa debido a que persiste la incertidumbre, mucho más cuando la relación de “simbiosis” entre las instituciones estatales y el mercado negro continúa complejizándose.
Aunque el objetivo del gobierno cubano en principio fue desaparecer esos autos viejos de alquiler del llamado erróneamente “sector privado”, todo parece indicar que la estrategia enrumba por otros caminos más enredados y oscuros y que la guerra no buscaba un exterminio radical sino que tan solo fue el enmascaramiento de una jugada en la que, por cada cabeza cortada en el cuerpo gigantesco del contrabando de combustibles y piezas de recambio, han brotado otras diez.
Recientemente fueron anunciadas la inauguración de nuevas líneas de taxis ruteros, la creación de otras cooperativas de transporte, así como la importación de autos rusos para la ampliación del parque vehicular, noticias que pudieran dar señales de que algo bueno o malo está sucediendo.
No obstante, se escuchan no solo las insatisfacciones de las personas en la calle con respecto a este servicio “semiestatal”, en tanto competencia contra los “privados”, sino que comienzan a revelarse las posibles razones del crecimiento de un negocio dudosamente rentable para la economía nacional, al punto de que algunos economistas e incluso funcionarios del gobierno se cuestionan si la solución de inyectar más “taxis ruteros” al sistema de transporte urbano no está resultando demasiado cara y sospechosa como estrategia en la guerra contra un enemigo que cada día cobra más fuerza.
La ofensiva comenzó de modo silencioso desde finales de 2016 como parte de una táctica para frenar el contrabando de combustibles (y de piezas de recambio), en medio de una situación de escasez al disminuir las importaciones desde Venezuela, no obstante, fue a mediados de 2017 que tuvo sus peores etapas y, luego de unos meses de hostigamiento contra un mercado negro que se nutre ciento por ciento de las empresas estatales, bajo el amparo de la corrupción administrativa, este volvió a reorganizarse, se complejizo, a la vez que se han mantenido elevados los precios del petróleo y la gasolina robados aunque, paradójicamente, han aumentado los volúmenes de venta ilegal, así como se han diversificado los proveedores furtivos.
“Otra vez hay miles de almendrones en la calle. Es decir, que la estrategia no está dando los resultados que debiera sino, por el contrario, parece haber sido un pretexto para agitar unas aguas ya de por sí turbulentas”, afirma un destacado profesor de Economía de la Universidad de La Habana que nos brinda su opinión bajo condición de anonimato: “No se frenó el contrabando, simplemente fue un reacomodamiento del mercado negro no para hacerlo entrar en su fase final sino para profundizarlo aún más (…) las dudas son muchas. ¿Por qué se ha insistido en una solución (taxis ruteros) que, analizando lo que en verdad está sucediendo, ofrece más pérdidas que ganancias? Yo agregaría a tu pregunta: ¿los boteros eran un problema solo por el robo de gasolina cuando la mayoría de esos autos funcionan con petróleo y no con gasolina, o existían otras razones ocultas? ¿Es que alguien ha decidido controlar, de otro modo más ambicioso, esa relación de dependencia que sin dudas existe entre los organismos y empresas estatales con lo ilegal? El robo de combustible no se ha detenido, se ha agregado un problema más a los anteriores (…) un gasto de un promedio de 200 millones de dólares anuales en importación de piezas de repuesto y autos en un país que, debido a su situación de crisis, debiera apostar por un sistema de transportación más económica, más eficiente”.
Funcionarios de entidades pertenecientes al Ministerio de Transporte, así como al propio sistema de cooperativas de taxis ruteros, coinciden en que, a la luz de las paradojas que ha ido generando en tan corto tiempo, la “solución final” comienza a parecer más una inyección de energía a esa parte del contrabando, ya institucionalizado por la corrupción y que, debido a las leyes que establecen como prerrogativa del Estado la importación de piezas y combustible, está obligado constantemente a encontrar nuevas vías tanto para el abastecimiento como para evadir los controles.
“Hay corrupción pero eso no quiere decir que los organismos de control no existan. Son todo lo ineficiente que sabemos, no funcionan de manera imparcial ni son de confiar (…) pero existen y hay que esquivarlos cambiando constantemente el modo de hacer las cosas”, asegura el ex director económico de una cooperativa de taxis ruteros de La Habana, devenido en dueño de una pequeña flotilla de autos de alquiler o almendrones, como se les conoce en Cuba.
“Para la gente en la calle los (taxis) ruteros son una guerra contra los boteros pero, ya te digo, la gente no sabe (que) todo continúa igual que antes, yo mismo dejé mi trabajo en los ruteros y decidí tener mi propio negocio (de almendrones) (…). Una buena parte del combustible y las piezas que se venden por la izquierda (de contrabando) salen de las cooperativas (…), lo choferes venden el petróleo, la gasolina, las piezas y no pasa nada porque todo el mundo se beneficia por ahí para arriba (…), le das de baja a un motor nuevo o de uso y que esté bueno, y le compras otro al Estado, al gobierno no le importa si los estás vendiendo o no en la calle, eso no le importa, al gobierno lo que le importa es que tú le compres más motores, gomas, gasolina, lo que tú hagas con eso no es su problema. ¿Cuántos taxis (ruteros) tienen aire acondicionado? Empezaron bien y ya muchos los han vendido. No es que se rompan o que lo apaguen para ahorrar (combustible), es que lo venden en la calle”, afirma quien fuera, anteriormente, funcionario de una empresa estatal de trasporte.
Un trabajador de una base de ruteros de la capital, asegura que las plazas en las cooperativas se están vendiendo a precios demasiado altos en comparación con el salario medio de un obrero en Cuba, y que directivos, mecánicos y choferes sacan tanto provecho de la empresa, asociada al Ministerio del Transporte, que algunos han usado las ganancias obtenidas para invertir en sus propios negocios de transportación.
“Las plazas pueden costar hasta 300 y 500 dólares, sobre todo los choferes de guagua (ómnibus o microbuses) que, además del salario, se van todos los días con no menos de 1500 pesos (unos 60 dólares) (…). No hay control, ¿qué control? Primero porque no entregan un comprobante a los pasajeros (…). ¿Después que cumplen la norma? Lo que sobra se va para el bolsillo, pero el (cobro del) pasaje no es lo mejor del negocio sino el combustible, las piezas, las gomas, todo eso es dinero (…). Hay choferes y mecánicos que ya se han comprado sus almendrones porque los ruteros les dan para mantener sus negocios particulares”, afirma el empleado.
Durante el año en curso, el gobierno continuará anunciando la creación de otras cooperativas de transporte público bajo esta variante “semi-estatal” no solo en la capital del país sino en otras ciudades del interior, a pesar de que la tarifa, anunciada como “económica” (15 pesos la totalidad del recorrido, unos 65 centavos de dólar) continúe resultando excesiva dentro de una economía donde el salario medio no supera los veinte dólares mensuales.
También se espera en los meses venideros la publicación de nuevas modificaciones para regular el trabajo por cuenta propia en relación con los autos de alquiler y sus choferes, sobre todo para el tema de la adquisición de combustible y piezas de recambio bajo un mecanismo de control que pretenderá perjudicar el mercado negro pero que ya algunos pronostican que será tan “contradictorio” como los anteriores al no atacar (o cuidarse de atacar) la raíz del problema.
