El final de una terminal

El final de una terminal

Premonitoriamente fue el lugar al que todas las líneas iban a morir

SANTA CLARA.- En 1849 habían arribado a Caibarién 160 operarios, negros y chinos —comunidad asiática hoy extinta—, para acometer las ingentes obras del ferrocarril, desbrozando moderno ramal para un municipio de 4 mil habitantes.

Desde 1842 la bahía de la ciudad era frecuentada por mercantes de Nassau, y tenía un fuerte en la boca del canal que servía para bracear azúcares de los ingenios agregados, entre otros: Jinaguayabo y Bermejo; así como el comercio por vía interior con sitios y corrales.

Según consta en papelerías aduanales de aquel año, a Caibarién entraron 59 buques y salieron 72, exportándose 11 072 barriles de mascabado, 5 038 de miel de purga y 16 693 galones de miel de abeja. Las operaciones rindieron $539 695 pesos oro, a través de 5 muelles y 6 almacenes que empleaban el “camino de hierro” con tracción animal.

Los aseguramientos demuestran otra eficiencia: el 4 de abril de 1850 comenzó la construcción del enlace central, y en febrero del siguiente año llegó la primera locomotora. El 3 de marzo se hizo un ensayo, e inauguraron rieles en abril 14. Tomó justo un año.

En 1853 finalmente se inauguró el tramo Caibarién-Remedios, apenas 16 años después  del histórico tramo Habana-Bejucal, el 19 de noviembre de 1837.

En la segunda década del XX estrenábamos Terminal

La principal vía de comunicación con la ciudad fue marítima, tanto para el cabotaje como para el comercio de altura, con la salvedad de que los buques permanecían en Cayo Francés, a unas 2 millas de la costa, en cuya extremidad occidental está situado un faro (f. 1843) de donde partían vapores diarios a Yaguajay, Cárdenas, El Santo y La Habana, quincenales a Nuevitas, Puerto Padre, Banes, Antillas, y semanales a diversos puertos de los Estados Unidos y la Isla de Providencia en Bahamas. Para ello el municipio contaba con muelles pertenecientes a Almacenes de Vapores Herrera, S.A., y la North Atlantic & Gulf Streamship Inc. con condiciones ventajosas para el embarque.

Fue la prosperidad diseminada quizás —más las ganas de sentir suelo debajo ofreciendo conferencia— lo que movió al poeta español Federico García Lorca (1868-1936), en viaje desde Nueva York en 1930, a hospedarse en el Hotel Internacional (f.1880) y descalzarse entre pisos suaves de original tabloncillo.

Ese mismo año llegó Gabriela Mistral, 15 antes de merecer el Nobel.

Muchos viandantes llegaban por mar, otros por tierra, en comunión de intereses

Pero ¿qué hay de aquellas frágiles empresas capitalistas que tanta repulsa inoculan en los educandos los textos vigentes, a las que hemos vuelto —ladinos— en estas “actualizaciones” castro-comunistas?

La firma Cuban Central Railways Ltd., convertida en Ferrocarriles Occidentales, había tendido líneas en 1899, fecha que coincidía con la retirada de la Corona tras casi 4 siglos de dominación española, y con la primera visita del distinguido General Máximo Gómez Baéz. Esto tuvo lugar cuando ya existían varias rutas listas, desde mediados del XIX en contubernio con la Compañía de Argüelles —precursora del coloniaje—, y que próximos a 1938 rodaban sobre ellas dos coches-camas diarios con destino a la capital del país y a ciudades intermedias, sustituidos después por modernos refrigerados yanquis.

Par rutas rendían servicios bidireccionales a Sagua La Grande y Morón, y alcanzaban lugares distantes como Puerto Príncipe o Santa Clara.

Existían 2 estaciones dotadas de gas-cars y cooperativas de ómnibus con marcaje Electric Canberra Co. Ltd. & General Motors Coach. (Ingleses y norteamericanos los fabricantes, vehículos que aún sobreviven a desastradas carreteras).

Los había en cantidades tales que en 1950 salían guaguas cada 2 horas con destino a La Habana, divididas en 6 viajes respectivos de las compañías La Flecha de Oro y La Cubana.

Consorcios de trasportes y mudanzas de mercancías, con camiones liderados por Expreso Montero & Cía y Casares Camiones, fueron forjados con plata isleña, más buques que servían al recreo, chalanas y goletas a la pesca, nube de remolcadores y patanas que hacían ínterin de puerto abierto a la herradura de gran calado en Cayo Francés.

Una red —terrestre y fluvial— de “trasportes seguros y eficientísimos”

Tras el triunfo revolucionario las calamidades cundieron y todo el entramado creado se vino progresivamente abajo.

Inventaron “El Mixto”, suerte de trencito compuesto por una locomotora, un coche de equipajes —de madera— y dos de pasajeros llamados “Pionero”, los que mal se armaban en unos talleres locales nombrados “La Reconstructora”.

En un libro ochentero del pasado siglo, intitulado “El cubano se ofrece”, aparecen retratados pasajeros y guardafrenos a punto de partir de la rediviva estación.

Las fotos neorrealistas de Iván Cañas Boix, exiliado en París y borrado después, fueron encargo de la Revista Cuba Internacional en su afán por aupar la zafra de los 10 millones que comenzaba a naufragar a fines del 69. El reporte lo hizo Félix Contreras.

Con rostros enmarcados sobre entornos grises, el autor plasmó un capítulo substancial de la fotografía cubana. El título aquel delataba las humanas formas de ofrecerse del nacional.

La locomotora era una TEM 4, copia exacta que hicieron los soviets de la ALCO-RSD1 norteamericana. En el vagón expreso viajaban las valijas, los periódicos y las cintas de películas “de estreno” que circulaban intermunicipalmente. Algunos alardeaban de una bombilla de 40 watts.

Los de pasajeros eran un híbrido de dos autobuses sobre una tosca plancha de ferrocarril. Les ponían un par de puertas en el centro e inodoro metálico en un extremo. Aquella extraña guagua con ruedas ferrosas se apodaba “Escambray”, rememorando al bandidaje en esta zona villaclareña.

Período Especial: la debacle definitiva

Hoy la Terminal no tiene salidas. A ningún destino. El espacio ha sido invadido por el silencio y las alimañas. Algunos desclasados —sin casas— se han apoderado de sus ex oficinas.

Solo media guagua —china, marca Yutong— parte a La Habana cada tarde-noche compartiendo sus asientos con Remedios, poblado inmediato.

Han sido cancelados también todos los trayectos consignatarios, como la ciudad misma que no produce riqueza, ni pesca. Ex puerto fragoroso que nada trasiega sino absoluta mortandad.

Faena de insumergibles directores que no precisan montarse en autobuses ni trenes.

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