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Vuelo 883

Leonel Alberto Pérez Belette

LA HABANA, Cuba, diciembre (www.cubanet.org) - Las autoridades cubanas no han emitido un dictamen público sobre las causas que originaron la muerte de 68 personas, un mes después que el vuelo 883, una aeronave comercial bimotor turbohélice ATR-72-212 de Aerocaribbean SA, reportara una situación de emergencia, perdiera contacto con el servicio de control de tráfico aéreo, y se precipitara a tierra en un área intrincada de Guasimal, provincia Sancti Spíritus.

Un breve recuento, con algunos detalles de los principales siniestros acontecidos en los últimos 20 años, podría arrojar luz sobre las fallas de las compañías aéreas cubanas, administradas por el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), cuyo director, el General de División Rogelio Acevedo, fue recientemente removido del cargo. En Cuba no existía una escuela de aviación civil y Acevedo había sido designado para reestructurar el militarizado IACC.

El 3 de septiembre de 1989 ocurre el mayor desastre de la aviación civil de la Isla. Un avión IL-62M, que realizaba el vuelo CU-T128, Habana-Milán, se estrella cuando intentaba despegar del aeropuerto José Martí; un fuerte viento descendente, al final de la pista, le hizo perder altura. En el accidente fallecieron los 126 ocupantes de la nave; 115 pasajeros y 11 tripulantes; además, 34 personas en tierra. El piloto, un temerario ex-militar con cientos de horas de vuelo de combate, desestimó la advertencia de la torre.

El 30 de agosto de 1998, un Túpolev-154M de Cubana de Aviación, con 90 personas a bordo, pasa la velocidad crítica, aborta sorpresivamente el despegue, e impacta un caserío de los alrededores del aeropuerto de Quito, Ecuador; dejó 81 víctimas, incluidos 9 lugareños. El Túpolev estaba sobrecargado y tenía evidentes problemas técnicos. El comandante de la aeronave, igualmente ex-militar, intentó varios despegues desoyendo los reclamos de los pasajeros y la amonestación del servicio de tráfico. Después del accidente, el IACC desautorizó a sus pilotos a tomar decisiones contrarias a las recomendaciones de la torre.

El 21 de diciembre de 1999, un McDonnell Douglas DC-10-30, de Cubana-AOM, transportando 314 personas, aterriza a media pista por error de pilotaje y pierde la cabina, en Ciudad Guatemala; 9 pasajeros, 8 tripulantes y 9 vecinos sucumben; 44 resultaron lesionados. Asombrosamente, en el avión estaban 4 excelentes instructores de vuelo; entre ellos el comandante Toledo, considerado el más experimentado piloto presidencial; su hija, la única aeromoza fallecida, en violación de las normas internacionales, viajaba como parte de la tripulación.

Según varias fuentes, el personal tenía órdenes de hacer el trayecto, ida y vuelta, con el combustible exacto; un segundo intento de reposicionamiento para el descenso habría exigido recurrir a lo que se consideraba un caro reabastecimiento.
 
Tres días después, un Yakolev-42 colisiona contra el cerro San Luís, a 15 Km del aeropuerto de Valencia, en Venezuela. Existían muchas tripulaciones en rotación, pocas aeronaves y la dieta en divisas de la tripulación dependía de realizar el vuelo; una dotación que nunca había aterrizado en esas complicadas condiciones de día, forzó su turno para cobrar y decidió realizar la maniobra en la noche y con el radar roto; los 22 a bordo fallecieron instantáneamente. Luego de las investigaciones, el IACC autorizó los pagos fijos, independientemente de los viajes.

No hace falta ser un entendido en la materia para apreciar el caos que vive la aeronáutica civil cubana; salas de espera en los aeropuertos sucias, mal iluminadas y sin ventilación, para ahorrar energía; empleados que venden su merienda para adicionar un dólar diario a su peculio; viajeros que quedan aterrados al ver, a través de las ventanillas de los aviones, a los mecánicos empujando las paletas de los motores para echarlos a andar. Funcionarios que para eliminar importaciones o sortear el embargo comercial, llegan al paroxismo de autorizar la sustitución de piezas de repuesto con innovadores remiendos criollos. Un memorablemente descabellado proyecto, afortunadamente fallido y desautorizado, fue el intento de recapar las gomas de los trenes de aterrizaje de algunos aparatos.  

Ante tantos desaciertos y el desarrollo de los acontecimientos, resulta potencialmente factible el rumor circulante que atribuye la caída del 883 a que supuestamente en los aparatos que cubren tramos nacionales con bajo techo de vuelo, no se utiliza líquido anti congelante. Otra versión, igualmente sin confirmar, apunta a la presuntamente exigua capacidad de reacción de la torre de control del cercano aeropuerto de Santa Clara, debido a la confluencia de maniobras de la aviación militar.

Es posible que nunca nos enteremos qué le ocurrió al 883, ya que los frecuentes descalabros de los poquísimos aviones de las aerolíneas cubanas son tratados como secreto de Estado y rara vez son reveladas sus causas. Los familiares de los 40 cubanos que perecieron en el accidente no tendrán a quien reclamarle y es muy poco probable que reciban compensación alguna del gobierno; lo cual constituye un procedimiento estándar para con los ciudadanos extranjeros.